改变出行方式的自动驾驶普及之路还有多远
发布时间:2017-05-03 14:54 浏览量:

原标题:改变出行方式的自动驾驶 普及之路还有多远?

汽车的革命,是一个令人激动的话题,然而经过了一百多年的发展,事实上汽车并没有一次真正意义上的重大革命。人们对此充满期待,希望汽车可以像手机一样,给使用者不断带来惊喜。其中,新能源汽车被赋予厚望,尤其是纯电动汽车,采用了更为清洁的能源和不同以往的驾驶体验,比如特斯拉,被称之为汽车历史中的变革之作。然而,当沉思之后才会恍然大悟,其实特斯拉令人激动的并非上述所讲。

警示显示,中国驻外使领馆如遇中国公民领事保护等紧急情况联系当事人或当事人家属时,一般只会约请当事人当面交谈,即使有紧急事务,也不会通过电话索要银行账户等信息,更不会要求转账汇款。

现如今的自动驾驶,发展到什么样的程度?

雷霆目前以47胜34负排在西部第7,但只落后第3的爵士1个胜场。如果能够在今天的比赛中获胜,雷霆是有机会冲到西部前四,从而在季后赛首轮拥有主场优势。考虑到雷霆对阵的是西部倒数的灰熊,他们取胜应该不在话下。

“有很多人都拿刷数据和刻意抢篮板说事。”韦少说道,“但实际上,如果一名球员一场比赛能拿20个篮板,他一定会抢这么多篮板,如果他一场比赛能抢到15个篮板,他也一定会尽力那样做。”

目前自动驾驶通行的标准是由SAE International所倡导,对自动驾驶的等级划分为六个,从L0~-L5,其中L0为人工驾驶,而随着等级的提升,车辆也会由辅助驾驶向纯自动驾驶转变,最终达到L5阶段。而目前对于六个等级的判断标准如下:

自动驾驶的特性在于不仅仅涉及汽车领域本身,还辐射到数量可观的周边产业上,比如真正意义上的共享汽车。日常上下班,不仅能承载车主抵达目的地,在上班的过程中,车辆还可以进行出租,甚至接送亲朋好友,而下班时车辆会在单位门口迎接你送你回家,听起来是不是很有诱惑力?

当然对于自动驾驶,顾虑比比皆是,毕竟在最终产品推出之前,我们的猜测很可能都是多余的。从自动驾驶出现到现阶段起步发展,虽然真正意义上的自动驾驶技术尚未走到民众面前,但从发展的进程中可以看出,它正在“大踏步”地向我们走来。

L5级别的自动驾驶,看似近在眼前,但距离我们还很遥远。返回搜狐,查看更多

这样的自动驾驶只能唤起好奇心,肯定不能让消费者心甘情愿的买单,那现阶段自动驾驶开发到什么样的阶段了呢?目前的大环境是各大汽车厂商他与科技工资都在致力研发L4级别的自动驾驶系统,比如百度最新发的的Apollo2.0无人驾驶系统,目前已经试用在无人驾驶微循环巴士“阿波龙”车型上,级别为L4。而在这之后的一两年内,百度将会与江淮、北汽以及奇瑞合作,研发L3级别的自动驾驶汽车,随后也会面向消费者,正式推出。不过这一切目前仅仅是理想化的状态,对于自动驾驶系统如何分析变化莫测的路况,似乎并不是那么容易解决。

与此同时,中国驻加拿大温哥华总领馆也发布类似警示。据领馆官网显示,中国驻外使领馆不会以电话录音的方式向中国公民发出通知,更不会要求接电人回拨任何电话号码进一步联系。如接到类似电话或者电话录音而又无法辨别是否为诈骗,建议挂断电话后拨打中国驻温哥华总领馆领事保护值班电话778-238-0003核实,或拨打外交部全球领事保护与服务应急呼叫中心12308热线,请求将相关信息转有关使领馆进一步核实。

但正如此前所提到的,新能源汽车就是趋势,而自动驾驶也必将是未来车企不可或缺的技术之一。从目前现售的量产车来看,特斯拉早已达到了L2的级别,甚至可以称之为L2.5,已经是目前可以买到的自动驾驶程度最高的车型,可距离无人驾驶入门的L3级别还是有很长一段路要走,即便特斯拉CEO埃隆·马斯克已经放话2019年特斯拉将实现完全自动驾驶,但其真实性还有待考证。

而真正将要改变汽车属性,带来变革的,就是自动驾驶。没错,看似并不靠谱的自动驾驶虽然火爆,但很多人并不太理解,赔本赚吆喝的买卖为什么愈演愈烈?这里面就包含着自动驾驶对于未来出行方式颠覆性的改变,谁能抢占先机,谁便能拔得头筹,就如之前提到的特斯拉一样,令人兴奋的是特斯拉极强的加速性能,但真正令人感慨的,其实是特斯拉上已经可以实际上路的自动驾驶技术。

我馆领事官员近日向美方通报了电信诈骗案件的情况和案例,表达总领馆关切。美警方希望公众:慎接陌生来电,对诈骗保持高度警惕;在任何情况下都不要给陌生人或陌生账户汇款;一旦发现受骗,应立即报警,并积极提供线索协助破案。

此外,我也不愿意看到驾驶完全被人工智能所替代,驾驶乐趣并不是侃侃而谈,而是真正能调剂周而复始平淡生活的玩物。只是真正喜欢驾驶的车主在所有车主中的占比连10%都不到,汽车对于大部分人来说,仅是功能性商品而已。

那即将到来的汽车变革究竟是什么?

比如近日爆出的Uber自动驾驶汽车撞人事件,虽然发生在光线不好的夜间道路,但由于自动驾驶汽车有着高精尖技术的“远程激光雷达”,可以识别各个方向上逾300码外的物体,所以相比人为驾驶来说,应该可以更早对横穿马路的行人进行检测并采取制动等相应动作。但从当时的视频中也可以看出,车辆此时并未减速,而驾驶者也因自动驾驶的缘故注意力并未十分集中,从而酿成惨剧。

二、此类电话均系诈骗电话。遇此类电话,即便显示为总领馆公布电话号码,也应不予置理,不必按来电号码回拨确认,也不必电邮总领馆核实。

一、不要相信任何不请自来的、显示或声称是总领馆等机关单位的来电,不要按其要求继续输入相关信息,或提供个人信息。

自动驾驶究竟能否完全取代人类,解决这个问题的关键,在于对激烈驾驶的处理。这个环节,叫做Fallback设计,也叫“风险最小化退出机制”。是指,在极端情况下,车辆要选择风险最小化的应对方案。在L3及以下等级,这个环节是通过驾驶者介入来解决的,而到了L4以及L5阶段,自动驾驶系统会通过操作(转向、加减速、监控环境)和战术(应答事件、变道判断、转弯以及转向灯的使用等)这两个方面来进行解决,并且不用人工接管,说明如果达到这两个等级,自动驾驶的智能度已经很高了。

汽车的形态其实一直没有太大变化,纯电动汽车也并不是什么新鲜产物,早在18世纪60年代纯电动车就已经初见雏形,虽然巡航里程和电池结构不太一样,但驱动形式基本相同。包括如今的新能源汽车,与传统汽油车的驱动形式也如出一辙,并不能带给驾驶者或乘客全新的体验。无论是特斯拉,还是当今国内市场新兴的如蔚来一样的新能源品牌,它们即将面对的依旧是传统汽车领域这片市场,所以汽车革命与其风马牛不相及。

L5级别的自动驾驶其实硬件设备已经达到标准,剩下的就是一些软件的匹配,主要是逻辑问题。人的思维最不可控,如果把现在路面上行驶的汽车都加入电子控制系统,统一管理且取消人为自主驾驶,那自动驾驶的难度将降低大半。但就是因为自动驾驶与人为驾驶混行,大量无法理解甚至不可理喻的驾驶习惯,导致想要让自动驾驶完美融入当前的交通大环境之下,难度很大。

而既然已经自动驾驶了,驾驶过程完全托管无需人为介入,那我是不是就可以不用考取驾照也可以驾驶自动驾驶汽车了呢?按照常规惯性思维来说,既然是驾驶汽车就必然需要拥有驾照,如果车辆发生危险,驾驶者需要知道如何可以应急处理。但如果仅是考取了驾照,并未真正上过路怎么办?油门当刹车的教训还少么?如果自己都不能熟练掌握汽车,又怎么能保证危险将要发生时做出应急处理呢?再者,如果驾驶者可以熟练驾驶汽车,那自动驾驶对于家用消费者而言,存在的意义就小了很多。

而各大车企以及科技公司对自己的Fallback设计方案肯定是闭口不谈,毕竟涉及商业机密,那么我们不如来设想一下,如果自动驾驶普及,对我们驾乘者而言还存在那些顾虑。

总领馆再次提醒领区内中国公民:

L4-L5级别属于“高度自动驾驶”范畴。该系统会依靠高精密的电子地图来实现自动导航,只要地图范围内的地点,这类汽车都能实现完全自动驾驶,无需驾驶者干预。可以说只要有路,该级别自动驾驶都可以行驶,并且全程无需驾驶者干预。

对于新能源车企来说,自动驾驶无疑是最好的伙伴。电气化设备的扩展性有目共睹,与传统燃油相比,融合更为默契。如最新的无线充电技术,要是有了自动驾驶的加持,充电再也无需驾驶者亲力亲为,车辆自动开过去充电,完成后自动再开回车位停好,这都是传统燃油汽车无法比拟的。既然传统能源被新能源取代的趋势不可逆,那么自动驾驶的发展轨迹也是可见的,势在必行。

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自动驾驶的“火”目前还没真正涉及到消费者层面,而是在行业内部,对于这项新技术各大厂商猛烈追赶的趋势是最直观的感受。而让传统车企、零部件供应商和科技公司争相进入这片领域的原因在于,如果不追随自动驾驶这股风向标,是否就会变成汽车界的“诺基亚”或者“摩托罗拉”,虽然自身没有过错,但被动转型无疑会被积极型的企业甩在身后。

L0-L2级自动驾驶:可以定义为辅助驾驶,如自动刹车、定速巡航以及自适应巡航系统,人类驾驶员负责完成“动态驾驶任务”。部分功能会为驾驶者提供帮助,但这个级别的特征在于仅提供辅助,大部分驾驶动作依旧需要依赖驾驶者。

三、无论来电编造何种理由,请切勿相信,更不要按其要求汇出钱款。

“我为自己感到自豪,每次上场比赛都全力以赴。”韦少说道,“那些喷子们只会用嘴巴说,他们或许应该来试试,就知道抢这么多篮板球到底有多么得难。”(肖恩)

真正的自动驾驶离我们还有多远?

最近情况表明,诈骗分子仍在不断变换手段,采用技术手段模拟总领馆、公检法等机关单位的任意号码(经查显示号码均与有关单位网上公开号码一致),随机、高频率拨打公众的手机、座机,用“广撒网”的方式诱骗公众上当。

L3级别则是自动驾驶的分水岭,是真正开始进入实际自动驾驶的级别,该级别的自动驾驶功能在满足一定条件时是可以完成自动驾驶的。比如通用汽车所研发的新Super Cruise系统,就属于L3的范畴。此时当满足特定条件,车辆开始自动驾驶,驾驶者只需应答需求,无需对驾驶进行干预。但这个级别的自动驾驶无法完成激烈驾驶和应急路况,其无法做到预知紧急情况以及进行适当的操作,此时系统会通过提示,示意驾驶者需要介入接管。

有趣的是,或许是意识到韦少可能会在今天的比赛中狂抢篮板球,冲击赛季场均三双纪录,媒体记者在采访中问了韦少一些尖锐的问题,让他发表对外界质疑其“刷数据”、“头篮板”的看法。

韦少表示,他为自己在球场上所做的感到骄傲。

“人们可以说他们任意想说的,但我已经感到厌烦了。”韦少说道,“我只是比其他球员更快地抢到篮球,这就是事实。如果你不想要篮板球,那我就会去拿,就这么简单。”

而目前市售的车型中,最高级别的车型也仅可以做到自动监测路况,观察周围环境并作出判断,实现自动加速、刹车以及转向、并线等基础功能。而当出现应急状况时,系统依旧会通过提示、振动或是警示音等提示驾驶者接管驾驶。也就是从侧面说明,驾驶者依旧不能在行驶过程中掉以轻心,还需要时刻观察路面情况以第一时间做出应急处理。

单场16个篮板球对韦少来说并不是什么不可能的事情,他上场比赛就抢下了18个篮板,另外在4月2日对鹈鹕以及4月4日对勇士,他分别抢到了15个和16个篮板球。

最后我个人想给自动驾驶泼一盆冷水,其实自动驾驶目前能提供给我们的便利,只是进一步优化出行方案,而比如像之前提到的私家车共享或是自动充电等功能都是后话,目前尚处在理想化阶段。而关于出行,早就有了能达到与自动驾驶相同效果的手段,那就是出租车。

首当其冲的是交通责任问题,无论是多高精尖的技术,它一定会有出错的时候。那么如果在自动驾驶时出现了交通事故,责任应该怎样划分?美国率先给出了自动驾驶汽车的判定标准,L0~L2级别的自动驾驶车辆,责任由驾驶者承担。L3级别则根据车型具体给出的自动驾驶定位范围视情况而定,而L4-L5则由汽车制造商和销售商承担责任。

除了赢球之外,韦少还有一个目标就是抢下16个篮板。本赛季常规赛至今,韦少一共了79场比赛,得到了2022分784个篮板和801次助攻,只要在对灰熊的比赛中再抢到16个篮板球,他就能完成连续两个赛季场均三双的壮举。这是一个前无古人恐怕也是后无来者的成就。

在上赛季的一些比赛中,确实有一些镜头,雷霆队友疑似故意让为韦少去抢篮板。对于“偷篮板”的质疑,韦少表示他已经感到厌倦,他并没有抢队友篮板,只是比他们更快摘到篮板而已。

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